Quinta-feira, 21 de Outubro de 2021
Paulo Reis Mourão
Economista e Professor Universitário na Universidade do Minho. Colunista n'A Voz de Trás-os-Montes

Sobre a ferrovia em Trás-os-Montes

A Associação Vale D’Ouro divulgou, recentemente, o interesse para a economia nacional e regional de um transporte de alta velocidade entre o Porto e as ligações espanholas a Madrid, passando por Vila Real e Bragança.

-PUB-

Por um lado, saúda-se a reflexão desta Associação, mostrando que a investigação em prol do desenvolvimento regional em Portugal continua ativa, nomeadamente por parte de entidades da sociedade civil. Por outra via, é mais uma voz a propor uma solução infraestrutural para o desenvolvimento da região transmontana e alto duriense. Finalmente, coloca um elemento convergente com as opiniões do Executivo de São Bento emitidas em passado recente.

Isto foi a parte bonita. A parte real vem agora.

Em Economia, sobretudo na Escola Estruturalista, que durante muitos anos animou o debate após a II Guerra Mundial, com nomes lusófonos como Celso Furtado ou Josué de Castro, sabemos que as infraestruturas custam dinheiro. Uma coisa é escolhermos uma camisa no pronto-a-vestir; outra coisa é financiarmos/sermos financiados em centenas de milhões de euros.

Para uma infraestrutura ser alçada – seja numa freguesia, seja numa área transnacional – três dimensões impõem-se à partida: convergência de vontade da sociedade com a direção política; existência de programação e de planeamento adequados; capacidade financeira assegurada. Com estas três começamos a falar como economistas, sem estas três à mesa bem podem falar os políticos.

Depois, com as três dimensões anteriores asseguradas, existe todo o processo de operacionalização – que passa desde a confirmação das capacidades de financiamento e a programação da estrutura do mesmo e respetiva liquidação, até ao aprovisionamento material (existem disponíveis a mão-de-obra, as matérias, os materiais, os canais de transporte, as equipas de suporte principal e acessório, etc). Bem como à confirmação da agilização operacional – estão os terrenos devolutos, preparados, estruturados? Ou aos custos iniciais teremos de incluir os custos de derrapagens ‘imprevistas’ que são tradicionalmente fontes de receitas para os amigos dos políticos mal aconselhados?

Finalmente, com a obra iniciada e em bom desenvolvimento, temos as provisões suficientes para os acontecimentos exógenos – nomeadamente, mudanças de vontade de ciclo político – quer nacional quer em Bruxelas, cedências físicas do terreno resultado de más prospeções e, finalmente, desgaste das equipas de trabalhadores? Tantas vezes quando se começa um anexo, vêm os primos do Canadá desfazer no que está a ser feito… e o anexo vira galinheiro…

Um dia, poderemos ter TGV – quando os preços relativos das soluções baixarem. E teremos linhas aéreas retomadas. E a região que teve quilómetros e quilómetros de ferrovia retomados para lá da mísera meia centena que hoje tem em atividade. Não será amanhã. Hoje, contentamo-nos com estudos que nos recordam que podemos nivelar por cima a realidade que vamos consentindo e com a recolha de promessas satisfatórias para quem se contenta com nivelar por baixo. Porque isto da ferrovia tem a haver com passagens de nível – enquanto não levantarem a cancela que nos pára o trânsito (como acontecia tantas vezes na Nacional 15, em redor da Cavan) esperamos numa fila longa de ambos os lados. Enquanto o comboio passa, levando outros para mais longe.

Mais Lidas | opinião

O povo é quem mais ordena

Património e o futuro (II)

Beneficiou da Moratória?

Subscreva a newsletter

Para estar atualizado(a) com as notícias mais relevantes da região.